Le sac airbag en ski de randonnée

Le sac airbag en ski de randonnée

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Le sac airbag en ski de randonnée

Voici un long article pour pouvoir juger en connaissance de cause de l’ajout à votre matériel de sécurité de base (Pelle-Sonde-DVA) d’un sac airbag lors de vos sorties en ski de randonnée.

 

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Le sac airbag en ski de randonnée est un matériel de protection individuel qui limite l’enfouissement en cas d’avalanche.
Il est aussi appelé sac ABS (Avalanche airBag System), Airbag, sacs à ballon

Ce sac airbag permet d’augmenter les chances de survie d’un skieur lorsqu’une avalanche se déclenche. Mais il ne faut pas oublier que le déclenchement de l’airbag n’est pas automatique et qu’il faut donc avoir pu déclencher le système du sac avant d’être pris par l’avalanche.

La forme du ou des coussins de l’airbag offre, par ailleurs, une protection dorsale et cervicale contre les chocs et vous protège ainsi un maximum contre le poids de l’avalanche et des objets qu’elle entraîne sur son chemin.

Mais c’est d’abord un sac à dos, qui servira à transporter vos affaires, à la journée ou sur plusieurs jours, donc il faut bien réfléchir à son volume !

Les sacs airbag utilisent plusieurs systèmes différents en fonction de la marque qui les fabrique, mais tous répondent au même principe : lorsqu’une avalanche se déclenche, le skieur tire sur une poignée ou actionne un bouton, libérant un gaz sous pression ou déclenchant un ventilateur. Celui-ci va venir gonfler un ou deux ballons pour un volume total de 150 à 200 litres, augmentant considérablement le volume occupé par le skieur, et lui permettant ainsi de rester (en général !) à la surface de l’avalanche.

Le système de gonflage par cartouche de gaz est actionné par un déclenchement soit mécanique (type câble), soit pyrotechnique comme le propose ABS avec une balle à blanc dans la poignée. En plus de celui-ci, tous les sacs airbag disposent d’une valve Venturi, indispensable pour compléter le gonflage. En effet, la cartouche de gaz permet de faire sortir les ballons et d’amorcer le gonflage, tandis que la valve Venturi vient ensuite aspirer l’air autour pour finir de gonfler la totalité des ballons. Sans cette valve, il faudrait au moins une bouteille de plongée pour gonfler l’intégralité des ballons !

Genèse et développement

Comme beaucoup de grandes innovations, le sac airbag est né d’une découverte plutôt impromptue.

Au début des années 1970, Josef Honester, un garde forestier et chasseur descendant un chamois sur le dos attaché à son sac, déclenche une coulée. Emporté, il reste à sa grande surprise en surface de la coulée, aidé par le volume supplémentaire conféré par le chamois.

Intrigué par le phénomène, le garde forestier allemand va mener de multiples expériences avant de breveter le premier prototype d’airbag avalanche, appuyé par la Fraunhofer-Gesellschaft, l’institut allemand spécialisé dans la recherche en sciences appliquées.

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Au début des années 1980, la Fraunhofer-Gesellschaft met en vente le brevet. Peter Aschauer le rachète en 1980, après avoir été témoin d’une avalanche au Canada. Il crée la société ABS Peter Aschauer, basée en Allemagne, et commence à travailler sur un produit à vocation commerciale.

Cinq ans plus tard, ABS (acronyme pour Avalanche Balloon Securesystem) présente son premier produit à l’ISPO. Malheureusement, l’accueil du public est plutôt glacial, et il ne convainc pas. L’équipe d’Aschauer se remet au travail et porte ses efforts principalement sur les sacs, lourds et inconfortables dans leurs premières versions.

Leurs efforts sont couronnés de succès, et au début des années 1990 le sac airbag est plébiscité par les organisateurs d’évènements freeride et les guides de montagne. En 1995, la SLF (l’Institut suisse d’étude sur la neige et les avalanches) mène des tests complets et valide définitivement l’efficacité du système.

Le début des années 2000 marque alors la réelle entrée sur le marché en masse du sac airbag et l’arrivée de plusieurs marques concurrentes sur le secteur.

Principe du sac airbag

La ségrégation inverse, aussi connue sous le nom d’effet « noix du Brésil », répartit naturellement les particules d’une avalanche selon leur taille, les plus grosses étant dirigées vers la surface de l’avalanche, tandis que les plus petites sont entrainées vers le fond.

. Les airbags, une fois gonflés, font des victimes d’avalanche, qui représentent déjà de grosses particules, des particules d’encore plus grande taille, ce qui augmente leurs chances de finir à la surface du dépôt avant l’arrêt de l’avalanche. La flottabilité, utilisée par des équipements de flottaison, ne joue aucun rôle dans ce phénomène.

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Le principe du sac airbag reste le même pour tous les modèles. Le sac à dos contient un airbag replié, un système de gonflage rapide et un système d’activation. Lorsqu’il déclenche une plaque, le skieur tire sur le poignée, et le ou les airbags sont gonflés en quelques secondes.

Sacs à dos airbag

Pour éviter d’être enseveli, les sacs airbag ont fait leur apparition sur le marché. Leur fonctionnement est simple : en cas d’avalanche, le skieur active le système en tirant sur une poignée. Celle-ci déclenche l’ouverture du ballon gonflable instantanément. Ce dernier est censé empêcher que le skieur soit enseveli. Il ne protège pas des traumatismes pouvant être créés durant le transport. Malgré une offre de plus en plus importante sur le marché, le sac airbag est loin d’être démocratisé, en raison de son poids à vide et surtout de son prix, les deux étant sans commune mesure avec ceux d’un sac à dos classique.

Quel système airbag choisir ?

Plusieurs critères sont importants dans le choix d’un sac airbag, à commencer par son système. En effet, si le principe général reste le même, il existe malgré tout plusieurs systèmes de déclenchement aux caractéristiques bien distinctes, mais tous sont performants.

Les trois principaux systèmes de déclenchement sont les suivants :

  • Par câble : le câble vient percuter une cartouche de gaz, qui remplit l’airbag
  • Par pyrotechnie : c’est cette fois une aiguille qui perce une cartouche de gaz comprimé
  • Par bouton : le bouton active un système électronique de soufflerie qui remplit l’airbag

Dans le choix d’un sac airbag, le poids (les modèles les plus légers pèsent autour de 2kg) et l’accessoirisation rentrent aussi en compte et seront déterminants dans votre choix en fonction de votre pratique.

Quels fabricants pour quels systèmes

Système RAS et PAS : Mammut, Dakine, Thule, Norrona

Ce système a recourt à un unique airbag, qui diffère selon deux modèles : RAS et Lifebag. Le premier forme une sorte de gros oreiller derrière la tête, le second un U en trois dimensions qui débute derrière la tête et viens encadrer les épaules et les bras. Contrairement au système ABS, il est bien compliqué de faire quoi que ce soit une fois gonflé. Ce format d’airbag diffère également du premier dans la position qu’il confère à la victime, plus verticale, la tête en haut, à l’image d’un gilet de sauvetage. L’idée est de maintenir cette dernière hors de la neige autant que faire se peut, ou faciliter et réduire le temps nécessaire au dégagement.

L’airbag se déclenche via une poignée reliée à un câble. Il existe deux types de cartouches, l’une remplie à l’azote, l’autre à l’air comprimé. Le premier modèle fait économiser un peu moins de 200g mais nécessite d’être remplie par un professionnel après activation, alors que le second peut être rempli par un particulier. Le système Snowpulse dans son ensemble est réactivable après déclenchement sans passer par la case emprunt à la banque, l’absence de système pyrotechnique comme utilisée par ABS ne nécessitant pas non plus de changer la poignée.

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Système JETFORCE : Black Diamond, Pieps, Poc

Développé par Pieps en coopération avec Black Diamond, le système Jetforce est plutôt novateur. Plutôt qu’utiliser une bouteille d’air comprimé qui pose notamment problème lors des transits aériens, il utilise un ventilateur électrique pour remplir l’airbag en quelques secondes. Le système est donc très versatile, et trois minutes après son activation, l’airbag se vide, fournissant à la victime une poche d’air qui lui permettra de respirer en attendant son dégagement si elle a été ensevelie. Vous l’aurez compris, l’autre avantage du système est que la question du rechargement de la cartouche ne se pose plus. La forme de l’airbag de 200L est quant à elle à mi-chemin entre RAS et Lifebag.

Ce type de fonctionnement est particulièrement intéressant quand on considère la facilité avec laquelle il permet de s’entrainer et effectuer des déclenchements de test.

Là où le bât blesse en revanche, c’est au niveau du prix : presque 4 chiffres pour les modèles équipés de ce système.

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Système ALPRIDE : Scott, Millet

Système AVABAG : Ortovox

Système REACTOR : ARVA

Système BCA FLOAT : BCA

La marque nord-américaine propose une solution semblable à celle employée par Snowpulse, avec un unique airbag de 150L au format “oreiller” et un système d’activation mécanique (par câble comme chez Snowpulse par exemple). La cartouche est remplie d’air comprimé, ce qui permet comme pour le système précédent de la recharger soi-même.

Petit aparté, Backcountry Access propose pas mal de ressources en ligne au sujet des avalanches et leur prévention avec notamment des témoignages et podcasts sur la préparation à tenir pour mettre toutes les chances de son côté.

Les sacs de la marque sont en moyenne plus abordables que ses concurrents, et BCA met l’accent sur leur légèreté.

On retrouve le système BCA sur les sacs airbag de la marque mais aussi les sacs K2, cette dernière possédant maintenant la première.

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Système ABS : Burton, Dynastar, Evoc, Salomon, Rossignol, Osprey

ABS est la firme pionnière en matière de sac airbag. Le système de la marque utilise actuellement deux airbags de 85L et une bouteille de gaz comprimé (azote, argon). Le déclenchement se fait à l’aide d’une poignée qui contient une balle à blanc. Son activation provoque une surpression dans le système, et une aiguille vient perforer la bouteille de gaz comprimé. La capacité de la bouteille n’est pas suffisante pour gonfler entièrement les airbags, et le système fait appel à l’effet Venturi pour compléter le remplissage via l’air ambiant.

L’avantage d’avoir ces deux airbags en forme d’ailes de part et d’autre du sac, c’est que si l’un deux est perforé, on bénéficie toujours du volume du second. C’est aussi le système le moins gênant pour rider ou s’extirper de la plaque, ce qui peut s’avérer salvateur si l’on réussi à reprendre pied dans la coulée après l’avoir activée. Enfin, contrairement à la plupart des autres marques qui privilégient un format proche de la tête pour la maintenir en surface et la protéger, ABS affirme que sa solution réduit le risque de traumatisme en maintenant la victime en position horizontale près de la surface plutôt qu’en position verticale où la partie inférieure du corps est plus exposée. L’inconvénient par rapport à la plupart des systèmes à un seul airbag, c’est que le cas échéant l’on est moins bien protégé des impacts, qui constituent un danger de premier plan lorsque l’on se trouve emporté.

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Quelques sacs à dos airbag convenant bien au ski de randonnée

Ces sacs airbag fiables privilégient la légèreté, et sont réservés pour des sorties à la journée.

Mammut Flip Removable 3.0

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  • Prix : 600 €
  • Volume : 22L
  • Porte-skis : diagonal et latéral
  • Poids (vide/total) : 1910 g

La marque suisse a été une des premières à se perfectionner dans les sacs airbag et il en ressort une véritable fiabilité. Ce Flip Removable version 3 est un sac léger : moins de 1 kilo si on exclut le système airbag. Ainsi, il pourra être utilisé en mode sac à dos seul sans être incommodé par son poids et lors des sorties à skis, il suffira d’intégrer le système de sécurité pour un kilo de plus tout compris (en comptabilisant la cartouche en carbone). Le Flip 3.0 permet le portage des skis en diagonal ou en latéral ou le portage d’un snowboard. Il est équipé de deux boucles pour piolet et d’un compartiment sur l’avant pour pouvoir rapidement accéder à la pelle et à la sonde. On accède au compartiment principal par une grande ouverture dans le dos et on y trouve même une poche pour émetteur radio. Un ensemble complet avec son ballon de 150 litres qui offre une excellente protection contre les chocs.

Ortovox Ascent 28 S Avabag

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  • Prix : 700 €
  • Volume : 28L
  • Porte-skis : diagonal
  • Poids (vide/total) : 1090 g/2040 g

Avec son système optimisé ne pesant que 690 g (auquel il faudra rajouter le poids de la cartouche), l’Ortovox Ascent 28 S Avabag est un des airbags phares du marché. Ce 28 S a été conçu pour la morphologie féminine : il a un panneau dorsal plus court, une ceinture et des bretelles dessinées de manière adaptée. Mais il faut l’essayer : nombre d’hommes le trouveront adapté à leur dos. Et il existe de toutes façons l’équivalent « homme » nommé Ascent 30. Cet airbag se distingue par une poignée adaptée aux droitiers comme aux gauchers et qui permet de s’entraîner au déclenchement si on ne l’a pas reliée au système. Et, comme les autres modèles de cette sélection, le système est amovible : cela veut dire que, non seulement on peut l’interchanger sur d’autres sacs de la marque, mais qu’on pourra aussi utiliser le sac à dos seul. Pour le reste, on notera toutes ses nombreuses fonctions : porte-skis diagonal, porte-snowboard, porte-corde, deux porte-piolets, sangles porte-matériels sur la ceinture, sangles de compression latérales, filet porte-casque, poche sécurité pour pelle et sonde, porte-clés.

ARVA Reactor Tour 25 Ultralight

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  • Prix : 600 €
  • Volume : 25L
  • Porte-skis : diagonal et latéral
  • Poids (vide/total) : 1280 g/1820 g

Nouveau venu chez la marque française, ce Tour 25 UL est un sac airbag qui s’inspire à la fois des sacs de freerando et des sacs à dos de trailers. Il dispose en effet de poches en mesh sur la ceinture et sur la bretelle pour y mettre des affaires dont on a besoin souvent : bonnet, lunette, bidon… tout en conservant les accessoires liés directement au ski comme le portage diagonal et les logements dédiés au matériel de sécurité (pelle et sonde). Il est équipé de deux porte-piolets, de sangles de compression latérales ainsi que d’un porte-snowboard. Son dos est très aéré et renforcé par un panneau en mousse amovible. L’ensemble reçoit le fameux système Reactor et excelle par sa légèreté : seulement 1280 g incluant l’airbag soit pas significativement plus lourd qu’un sac à dos classique de 30 litres. Bien évidemment, il faudra ajouter la cartouche de gaz et de préférence, pour coller avec le programme de ce sac, celle en carbone qui fait économiser 200 g. Un ensemble fort intéressant.

Rappel important pour votre sécurité

  • Contrôle de votre sac

Une fois votre sac airbag acheté, vous pourrez l’utiliser pendant de nombreuses années, mais n’oubliez pas que des révisions régulières sont préconisées. Il est par exemple impératif de contrôler à chaque début de saison votre cartouche en vérifiant qu’elle pèse bien le poids inscrit sur la bouteille de gaz. Une variation de plus ou moins 5 grammes est normale et tout à fait acceptable.

  • Sangle sous-cutale

Parfois négligée par certains skieurs, la sangle sous-cutale présente sur tous les sacs airbag est indispensable et doit être utilisée lors de toutes vos sorties ! Cette sangle qui passe entre les jambes et vient se clipper sur la sangle ventrale permet d’éviter que votre sac ne soit aspiré vers le haut tandis que vos skis vous entraînent vers le bas, provoquant un risque d’étranglement.

 

Les personnes qui ont vu cet article ont aussi vu la vidéo : Secours en avalanche 

Le sac airbag en ski de randonnée

Rappel : historique de l’accidentologie en avalanche (ANENA)

Accidents d’avalanche en France : une relative stabilité

Evolution du nombre d’accidents mortels et de décès et moyenne mobile – 1971-2011.

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Bien que l’on constate de fortes variations interannuelles, essentiellement liées aux conditions nivo-météorologiques des différentes saisons, la tendance est plutôt stable.

Sans avoir vraiment la possibilité de la mesurer, on perçoit que la fréquentation des espaces enneigés non sécurisés a explosé entre 1971 et 2011. Malgré cet accroissement quasi évident, le nombre d’accidents mortels et de décès n’a pas suivi la même tendance.

Moins d’emportés et moins d’ensevelis par accident mortel

Evolution des ratios « décédés/accident mortel », « emportés/accident mortel » et « ensevelis/accident mortel » et moyenne mobile – 1981-2011.

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La tendance à la baisse est significative pour le ratio « emportés/accident mortel » : on passe de près de trois emportés à un peu plus de deux emportés par accident mortel entre 1981 et 2011. Ainsi, pour chaque accident mortel, le nombre d’emportés est aujourd’hui moins important que dans les années 1970. Les conseils de prudence basiques du type « espacez-vous » ou encore « limitez la taille du groupe », portent peut-être leurs fruits. La baisse pour le ratio « décédés/accident mortel » est en revanche nettement plus faible.

Ski de randonnée et hors-piste, les bêtes noires de la prévention

Evolution du nombre d’accidents mortels en ski de randonnée et en hors-piste et moyennes mobiles – 1981-2011.

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Les activités de ski de randonnée et de hors-piste se partagent 83 % des accidents mortels, en proportions quasi égales (ski de randonnée : 42 % ; hors-piste : 41 %). Cette distribution n’a pas véritablement évolué au cours des trois dernières décennies.

A partir de la saison 1998-1999 une tendance semblait se dessiner : le nombre moyen d’accidents mortels en hors-piste dépassait celui de ski de randonnée. L’explosion du « freeride » et l’ancienneté de la prévention auprès des randonneurs pouvaient laisser penser que cela allait perdurer. Mais depuis la saison 2006-2007, le ski de randonnée est redevenue l’activité la plus concernée. Sur les cinq dernières saisons, on compte en moyenne 11 accidents mortels en ski de randonnée pour 7 en hors-piste.

Du ski de printemps au ski de montagne

Evolution (par période de 10 ans) de la saisonnalité des accidents mortels en ski de randonnée – 1981-2011 – (automne = septembre/octobre/novembre ; hiver = décembre/janvier/février ; printemps = mars/avril/mai ; été = juin/juillet/août).

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Il est aujourd’hui commun d’affirmer que le printemps n’est plus la seule saison de pratique du ski de randonnée. Ceci est démontré par la répartition par saison des accidents mortels dans l’activité.
Au cours des trois dernières décennies, on constate un glissement important de la répartition des accidents mortels du printemps vers l’hiver.

De plus en plus de victimes équipées de DVA

Evolution (par période de 10 ans) de l’équipement en DVA des victimes ensevelies à ski de randonnée – 1981-2011.

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En randonnée, la part des victimes ensevelies équipées d’un DVA s’est considérablement accrue, passant de 43 % dans les années 1980 à 83 % au cours de la dernière décennie. Indéniablement, les messages de prévention distillés continuellement en ce sens depuis de nombreuses années semblent avoir porté leurs fruits auprès des skieurs de randonnée. Ce message a largement été relayé et porté par les clubs de montagne (FFCAM et FFME) et, aujourd’hui, rares sont les randonneurs qui ne portent pas systématiquement la trilogie « DVA/sonde/pelle ».

Equipement et formation : impacts sur le secours

Evolution (par périodes de 10 ans) de l’origine du secours des victimes ensevelies en ski de randonnée – 1981-2011.

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En randonnée, équipement en DVA-sonde-pelle et formation au secours en autonomie semblent avoir un impact sur le secours des ensevelis. On constate ainsi que la part des victimes ensevelies secourues par leur(s) compagnon(s) s’est accrue au cours des trois décennies. Dans les années 80, 25 % des ensevelis lors d’accidents aux conséquences mortelles étaient secourus par leurs compagnons. Dans les années 2000, cette part est passée à 44 %. De la même manière, la part d’ensevelis localisés grâce aux DVA s’est largement accrue entre les trois périodes, passant de 36 % à 70 %. Rappelons que ces chiffres ne rendent compte que des accidents mortels. De fait, si l’on pouvait prendre en compte la totalité des accidents et incidents d’avalanche survenus sur le territoire français, on peut penser que la part réelle de victimes ensevelies localisées et dégagées par leurs compagnons grâce au DVA serait nettement plus importante que celle présentée ci-dessus. Ces graphiques nous permettent simplement de mettre en évidence des évolutions, que l’on « perçoit » par ailleurs.

Les quelques graphiques présentés ci-dessus laissent donc penser que la prévention dans son ensemble, et la prise de conscience associée des pratiquants, a un impact sur l’accidentologie. Cependant, il est important de noter que cette relative stabilité est également à mettre au crédit des progrès du secours. On a montré la progression de l’équipement des victimes, du secours par les compagnons et de la place du DVA dans les moyens de localisation utilisés. On aurait pu évoquer la réduction des délais d’intervention du fait, notamment, de l’utilisation aujourd’hui quasi systématique du téléphone portable pour passer l’alerte, de celle d’hélicoptères plus rapides ou encore d’une rationalisation du secours en montagne au fil des années.

Statistiques récentes

Bilan des accidents d’avalanche en France (ANENA)

accidents d’avalanches recensés emportés ensevelis (tête sous la neige) décédés blessés indemnes
2019/2020 48 75 25 12 24 39
2018/2019 68 108 21 13 31 64
2017/2018 83 150 51 38 63 49
2016/2017 43 110 27 22 23 65
2015/2016 46 116 36 21 44 51

Rappel important

Tableau “Courbe de survie dans une avalanche”

Temps d'ensevelissement

 

Et une évidence !

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Efficacité des airbags avalanche

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Au cours des dernières années, l’utilisation des airbags avalanche s’est intensifiée à la fois chez les professionnels du ski et chez les pratiquants amateurs. Alors qu’il y a dix ans le marché ne proposait que quelques types d’airbags, aujourd’hui, les skieurs peuvent choisir parmi une large gamme de modèles, produits par quatre fabricants au moins.

Ces sacs ont un énorme potentiel pour sauver des vies. Ils constituent le seul matériel de sécurité qui permette d’éviter directement l’ensevelissement ou de réduire sa gravité, cause essentielle de la majorité des décès en avalanche. Alors que le mécanisme physique des airbags dans une avalanche a été validé de manière concluante via des modèles mathématiques et des tests de terrain, les bénéfices réels de leur utilisation sur la mortalité en avalanche sont aujourd’hui encore discutés. Tandis que les fabricants aiment présenter les airbags comme l’équipement de sécurité le plus efficace vis à vis du risque d’avalanche (avec des slogans tels que « 97% de survie », « 8 fois plus en sécurité !»), certains instructeurs avalanche reconnus tentent de mettre en garde contre un marketing qui brandit l’illusion d’une « solution miracle » en soulignant que le nombre de vies sauvées pour 100 décès ne dépasserait pas la dizaine. Etant donné que les deux camps affirment que leurs analyses sont fondées sur des données solides et des statistiques rigoureuses, il est difficile pour le profane de distinguer le vrai du faux.

Mortalité : différence de mortalité et ratio de mortalité

Ensemble des données de Brugger (2007).

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Les mesures statistiques utilisées pour répondre à ces questions sont la différence de mortalité pour la première et le ratio de mortalité pour la seconde. Ces deux mesures sont étroitement liées, mais elles offrent des perspectives différentes quant à l’efficacité des airbags. Il est important de comprendre clairement leurs différences.

Nous utilisons les résultats de l’étude de Brugger et al. (2007) pour expliquer en détail la signification de ces deux mesures statistiques. L’ensemble des données utilisées par Brugger et ses collègues se composait de cas d’accident concernant 1504 victimes emportées en dehors des domaines sécurisés, en Suisse et en Autriche, entre 1990 et 2005. 35 des victimes comprises dans cet ensemble de données étaient équipées d’un airbag avalanche lorsqu’elles ont été emportées. Sur 100 victimes sans airbags emportées dans une avalanche (groupe témoin), 81 on survécu parce qu’elles n’avaient pas été ensevelies et n’avaient subi aucune blessure mortelle ou avaient été retrouvées et dégagées dans les temps.Cela équivaut à un taux de mortalité de 19%. Sur 100 victimes équipées d’airbags avalanche (groupe cible), 97 avaient survécu, ce qui correspond à une mortalité de 3%.

Différence de mortalité et ratio de mortalité illustrés par les résultats de Brugger et al. (2007).

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Sur la base des données présentées, Brugger et al. ont montré que l’utilisation des airbags avalanche contribue à réduire significativement la mortalité de 16 points, la faisant passer de 19% à 3%. Il s’agit de ce que l’on nomme la différence de mortalité entre les deux groupes étudiés. Le ratio de mortalité ajuste la mortalité des victimes équipées d’airbags avec la mortalité originelle des victimes non équipées. Dans cette étude, le ratio de mortalité est de 15%. Ceci signifie que sur 100 victimes sans airbags décédées, 15 décéderaient de toute façon même si elles étaient équipées d’un airbag. En d’autres termes, sur 100 décès, 85 auraient pu être évités en utilisant un airbag avalanche.

Uniquement les cas pertinents

À ce jour, la majorité des analyses portant sur l’efficacité des airbags est basée sur un jeu de données de cas d’utilisations d’airbags collectés conjointement par le fabricant d’airbags ABS et le SLF (WSL :  Institut suisse pour l’étude de la neige et des avalanches). Cet ensemble de données inclut une large gamme d’accidents, allant de la très grosse avalanche avec multi-ensevelissement à la petite coulée impliquant une unique victime ayant parfois échappé à l’ensevelissement. Bien que tous ces cas fournissent de précieuses informations sur les performances des airbags, tous ne sont pas adaptés pour une analyse statistique portant sur les effets des airbags sur la mortalité.

Une description détaillée des critères utilisés pour assembler le jeu des données de l’analyse est d’une importance capitale pour l’interprétation des résultats statistiques (est-ce que tous les incidents connus impliquant un airbag sont inclus dans l’analyse ou est-ce qu’elle ne se concentre pas uniquement sur un sous-ensemble spécifique ?).

L’un des objectifs de notre étude était de recueillir un ensemble de données plus vaste et bien adapté pour estimer avec justesse l’efficacité des airbags. Les rapports existants d’accidents d’avalanche bien documentés impliquant au moins un utilisateur d’airbag ont été collectés à partir de sources de données canadienne (Association Canadienne des Avalanches), française (ANENA), slovaque (Centre de Prévention des Avalanches), norvégienne (Norwegian Geotechnical Insitute, Croix Rouge Norvégienne), suisse (Institut Fédérale pour l’Etude de la Neige et des Avalanche) et américaine (Centre d’Information sur les Avalanche du Colorado).

Puisque les airbags avalanche sont conçus pour éviter l’ensevelissement ou réduire sa gravité, nous nous sommes concentrés sur les avalanches ayant le potentiel pour ensevelir totalement une victime. Ceci a été réalisé en incluant uniquement les avalanches accidentelles de classe 2 ou plus, selon la classification canadienne des avalanches et en incluant uniquement les victimes qui avaient été sérieusement impliquées dans l’avalanche. Ce qui signifie qu’ils avaient été sérieusement emportés par l’écoulement de l’avalanche ou avaient été atteint par une avalanche puis partiellement ou complètement ensevelis. Les victimes qui n’avaient été que légèrement bousculées au bord de l’avalanche, avaient réussi à rester debout tout au long de l’écoulement ou avaient même réussi à s’échapper de l’écoulement ont été exclues du jeu de données, les airbags n’ayant aucune incidence sur les résultats de ce type d’incident. Le jeu de données en résultant est constitué de 245 accidents totalisant 424 pratiquants sérieusement emportés. 246 d’entre eux (58%) avaient un airbag gonflé, 61 (14%) avaient un airbag non gonflé pendant l’incident et 117 (28%) n’étaient pas équipés d’airbags.

Classification canadienne des tailles d’avalanche (CAA, 2007).

Taille et code Potentiel destructeur de l’avalanche Masse typique Longueur typique de l‘écoulement
1 Relativement inoffensive pour les personnes <10 t 10 m
2 Peut ensevelir, blesser ou tuer une personne 10 t 100 m
3 Peut ensevelir et détruire une voiture, endommager un camion,
détruire une maison en bois ou briser quelques arbres
1 000 t 1000 m
4 Peut détruire un wagon, un gros camion, plusieurs habitations
et jusqu’à 4 ha de forêt
10 000 t 2000 m
5 Plus grande avalanche connue : peut détruire un village ou 40 ha de forêt 100 000 t 3000 m

Groupe témoin non biaisé

L’évaluation précise de l’efficacité des airbags nécessite un groupe témoin fiable constitué de victimes sans airbags. La difficulté est que de nombreux incidents d’avalanche aux conséquences heureuses (par exemple sans décès ou sans blessures majeures) ne sont tout simplement jamais déclarés. Cela nous empêche de calculer un taux de mortalité fiable des accidents d’avalanche. Etant donné que les fabricants d’airbags et les personnes effectuant des recherches sur la sécurité en avalanche sont très actifs pour chercher des informations sur les accidents impliquant des airbags, il est fort probable que le taux de déclaration d’accidents avec airbags sans conséquences fatales soit beaucoup plus élevé. Cette différence dans les taux de déclaration peut, involontairement, fausser les résultats des analyses statistiques sur l’efficacité des airbags.

Afin d’obtenir un groupe témoin qui soit le plus possible comparable à nos cas avec airbags, nous avons limité notre analyse aux seuls accidents inclus qui impliquaient à la fois des utilisateurs et des non-utilisateurs d’airbags. Ceci nous à permis d’extraire à la fois le groupe cible et le groupe témoin des mêmes accidents, et donc d’éviter tout biais. Cependant, le prix à payer pour avoir ce groupe témoin sans biais est l’obtention d’un jeu de données considérablement réduit qui n’inclut que 35% (106 sur 207) des rapports disponibles.

Contrôler d’autres facteurs influant sur la mortalité : le taux de mortalité ajusté

Les airbags ne sont pas les seuls éléments qui affectent nos chances de survie dans une avalanche. La taille de l’avalanche, notre position lorsque l’avalanche se déclenche, les caractéristiques de la zone de dépôt, le fait d’être blessé ou non, et le fait de porter ou non un DVA peuvent potentiellement affecter le résultat de notre implication dans l’avalanche. Tous ces facteurs étant simultanés, un simple tableau croisé, tel que celui présenté dans le Tableau 1, n’est pas suffisant pour séparer correctement l’effet des airbags de celui des autres facteurs contributifs.
Pour rendre compte des autres facteurs dans notre analyse, nous avons recueilli des informations sur un grand nombre de paramètres décrivant les caractéristiques de l’accident, de l’avalanche et des victimes. Nous avons ensuite examiné l’influence de tous ces facteurs sur la mortalité en utilisant simultanément une technique statistique appelée « analyse de régression logistique binomiale ».

Les résultats

Les résultats de notre analyse concluent que les airbags réduisent significativement la mortalité dans des accidents d’avalanche grave, mais que l’effet est plus faible que ce qui avait été rapporté jusqu’à présent.

L’analyse révèle que les airbags n’affectent la mortalité que de manière indirecte via leur influence sur le degré d’ensevelissement des victimes. Les autres facteurs influençant le degré d’ensevelissement sont la taille de l’avalanche (plus l’avalanche est importante, plus la probabilité d’être profondément enseveli est grande) et le fait que les victimes aient subit ou non une blessure sérieuse pendant l’écoulement (plus grande probabilité d’ensevelissement critique si blessures graves). Le risque ajusté d’ensevelissement critique est de 47,0% pour les victimes sans airbags ou avec des airbags non gonflés, et de 20,1% pour les utilisateurs avec airbags gonflés.

La mortalité est ensuite déterminée par le degré d’ensevelissement, la taille de l’avalanche et la gravité des blessures. La mortalité ajustée est de 43,8% pour les victimes ensevelies de manière critique et 2,9% pour celles ensevelies de manière non-critique. La mortalité ajustée, avec et sans airbags gonflés, peut être calculée (Fig. 2) : alors que la mortalité sans airbags gonflés est de 22,2%, la mortalité avec un airbag gonflé est de 11,1%. Il en résulte une différence de mortalité ajustée de 11 points (l’intervalle de confidence à 95% est de -4 à -18 points) et un ratio de mortalité ajustée de 0,5 (l’intervalle de confidence à 95% est de 0,3 à 0,7).

Cela signifie que :

– sur 100 victimes non équipées d’airbags, sérieusement impliquées dans des avalanches similaires à celles inclues dans le jeu de données de l’analyse, 22 décèdent et 78 survivent parce qu’ils n’ont pas subi de blessures mortelles, n’ont pas été ensevelis suite à l’écoulement ou ont été retrouvés et dégagés à temps.

– Sur 100 victimes équipées d’un airbag gonflé, 11 seulement décèdent.

En d’autres termes, 11 victimes supplémentaires auraient survécu grâce à l’airbag : la moitié des décès aurait pu être évitée. Ces effets sont significatifs, mais ils ne sont pas aussi importants qu’on le pensait (-11 points, contre 16 points dans l’étude de Brugger et al., 2007).
De plus, la mortalité parmi les utilisateurs d’airbags est significativement plus importante que précédemment rapporté (11% contre les 3% de l’étude de Brugger et al., 2007). Bien que la différence soit partiellement due au fait que notre analyse se concentre sur des accidents d’avalanches plus importants impliquant plusieurs victimes, cela démontre clairement que les airbags ne sont pas une garantie de survie en toutes circonstances. Même si toutes les victimes, dans l’ensemble des données présenté, avaient eu un airbag gonflé, 1 victime sur 9 serait décédée.

Calcul de mortalité ajustée en considérant l’utilisation de l’airbag.

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Qu’en est-il des cas de non-gonflage ?

Jusqu’à présent, nous n’avons examiné que les bénéfices d’airbags gonflés. En d’autres termes, la baisse de 11 points de pourcentage de la mortalité représente le meilleur scénario, lorsque les airbags sont correctement déployés et gonflés, comme prévus. Toutefois, des études antérieures ont régulièrement souligné le non-gonflage comme un sérieux problème pour la performance des airbags.

Pour examiner les cas de déficience du gonflage (qu’elle soit d’origine humaine ou technique), nous avons utilisé tous les rapports d’utilisation d’airbags, en incluant ceux provenant d’accidents n’impliquant qu’un seul utilisateur. Le jeu de données résultant comprend 307 rapports. Le taux global de déficience de gonflage est de 20% (61 sur 307), très proche du taux rapporté par l’étude de Brugger et al. (2007). Ce taux de non-gonflage réduit la baisse de la mortalité de 11 points (obtenue précédemment avec des airbags nécessairement gonflés) à environ 9 points (c’est-à-dire 80% de 11 points de pourcentage). Ce résultat souligne clairement que l’absence de gonflage représente toujours une menace importante sur les performances des airbags.

Quelles sont les causes de non-gonflage ? (52 cas permettent de les analyser) :

> 60% d’échecs de déclenchement par l’utilisateur,
> 12% d’erreurs de maintenance (par exemple, cartouche mal fixée),
> 17% de pannes de l’équipement (par exemple, problèmes de performance nécessitant une révision de la conception et/ou de la production),
> 12% de destructions de l’airbag au cours de l’écoulement.

Par rapport au nombre total d’utilisateurs, le taux d’airbags détruits lors de l’écoulement était de 2% (6 sur 307) et le taux de panne de l’équipement était de 3% (9 sur 307).

Nous avons voulu comprendre les raisons empêchant les pratiquants de déployer leurs airbags. Nous n’avons pas détecté de lien significatif entre le taux de déploiement et la taille des avalanches. Le non-déploiement ne semble donc pas être le résultat d’une implication plus violente dans l’écoulement. Nous avons par contre découvert que le taux de non-déploiement est significativement plus faible parmi les professionnels (par exemple, guides, pisteurs-secouristes, techniciens avalanche) que parmi les pratiquants (respectivement 5% contre 14%). Ceci suggère que la connaissance du matériel et de la procédure de déclenchement doit améliorer de manière significative l’efficacité de ces matériels.

Qu’en est-il de la compensation du risque ?

La compensation du risque est une préoccupation courante lorsque l’on pèse les avantages et inconvénients des airbags avalanche. Est-ce que les utilisateurs vont se sentir moins vulnérables en portant un airbag et, de là, s’exposer à un niveau plus élevé de danger d’avalanche ? Bien qu’à ce jour il n’y ait aucune preuve d’un comportement de compensation du risque relatif à l’utilisation des airbags, il s’agit d’un phénomène bien étudié dans d’autres domaines.
Hedlund (2000) propose une synthèse des preuves existantes de la compensation des risques en ce qui concerne les initiatives de sécurité routière. Il établit qu’alors que la compensation des risques se rencontre – quoique de manière irrégulière – elle n’élimine généralement pas les gains de sécurité issus des programmes de prévention, mais réduit seulement la portée des effets escomptés.
Il serait extrêmement difficile de recueillir les données nécessaires à la quantification correcte des effets de compensation du risque sur l’efficacité des airbags. Toutefois, Hedlund (2000) fournit une liste personnelle intéressante de quatre caractéristiques des équipements ou des initiatives de sécurité qui rendent la compensation du risque plus susceptible d’apparaître :

1) Est-ce que l’équipement de sécurité est évident ? Est-ce que je sais au moins qu’il est présent ?
2) Est-ce que l’équipement de sécurité m’affecte de manière négative, physiquement et/ou mentalement ?
3) Est-ce que l’effet de l’équipement de sécurité est directement lié à la motivation et à l’objectif de mon activité ?
4) Quel contrôle ai-je sur mes actions ? Puis-je encore modifier mes actions si je le souhaite ?

Les airbags semblent répondre très fortement à l’ensemble de ces caractéristiques :

1) Il est difficile d’oublier le fait que vous porter un airbag, car ils demandent une attention régulière.
2) Les airbags sont couteux et lourds, et les manipuler pendant une sortie peut se relever difficile.
3) Si la raison première pour sortir hors des domaines sécurisés est de skier des terrains difficiles, les bénéfices des airbags sont parfaitement en accord avec votre objectif ; si vous allez seulement hors des domaines sécurisés pour profiter de la nature et du calme, les effets des airbags sont beaucoup moins liés à vos objectifs.
4) Alors que les pratiquants amateurs bénéficient d’une liberté et d’un contrôle de leurs actions total, les professionnels sont probablement plus limités du fait des procédures et règlements et des règles professionnelles de bonne pratique.

Sur la base de cette liste de caractéristiques, on peut supposer que ce comportement de compensation du risque est probablement présent parmi les utilisateurs d’airbags, notamment chez les pratiquants qui aiment pousser leurs limites physiques et athlétiques.
Bien que notre étude ne fournisse aucune information concernant la présence de comportement de compensation du risque avec les airbags, les résultats de notre analyse offre un aperçu des conséquences possibles de ce type de comportement. Les estimations des paramètres de l’analyse de régression logistique binomiale sur l’ensevelissement critique indiquent que la réduction du risque, acquise grâce à l’utilisation d’un airbag, est à peu près équivalente à l’augmentation du risque d’être impliqué dans une avalanche d’une taille de classe plus grande. Cela signifie que les bénéfices personnels de sécurité issus des airbags sont rapidement annulés si la personne les utilise pour justifier une exposition accrue dans des terrains où de plus grosses avalanches sont probables.

Limites

Établir clairement les limites d’une analyse est important lorsque l’on présente des résultats statistiques. Dans notre analyse de l’efficacité, l’échantillon était considérablement plus petit que le jeu de données complet (201 rapports ont été exclus sur un total de 301), ceci afin d’assurer un groupe témoin non biaisé. Le jeu de données en résultant était dès lors faussé, en faveur de grosses avalanches impliquant plusieurs victimes. En outre, le jeu de données montrait un pourcentage d’avalanche impliquant des professionnels plus faible et un pourcentage plus élevé de victimes situées dans la zone d’écoulement ou de dépôt, lors du départ de l’avalanche. Il faut avoir en tête ces limitations lorsque l’on interprète les statistiques de mortalité présentées dans cet article. Alors que, dans les rapports exclus (c’est-à-dire les avalanches plus petites, les victimes uniques) la mortalité parmi les utilisateurs d’airbags est plus petite que dans le jeu de données de l’analyse, il est difficile de savoir dans quelle mesure l’effet des airbags, démontré dans la présente analyse, est transféré et contribue à la mortalité réduite des avalanches plus petites et à d’autres différences.

Messages à diffuser

Quels sont les messages les plus importants à diffuser qui ressortent de notre étude ?

Les airbags sont un équipement de sécurité important, mais leur impact sur la mortalité est plus faible que précédemment rapporté et la survie n’est pas garantie.

Pour les personnes sérieusement impliquées dans des avalanches de taille 2 ou plus grosses, l’utilisation d’un airbag, si son gonflage a fonctionné, réduit le risque de mourir de moitié (de 22 % à 11 % (Fig. 3).

Le non-gonflage demeure la limite la plus importante à l’efficacité des airbags. Le taux global observé de non-gonflage, toutes causes confondues, est de 20%.

Si les cas de non-gonflage sont pris en compte, les airbags réduisent le risque de décéder de 22% à 13% (Fig. 3) et la proportion de victimes sauvées n’est que de 41%.

60% de tous les cas de non-gonflage sont dus à un échec de déploiement du fait de l’utilisateur. Se familiariser avec les procédures de déclenchement et une maintenance adéquate sont essentiels pour s’assurer que l’airbag fonctionne correctement.

Les bénéfices de sécurité personnelle issus des airbags sont rapidement annulés si les utilisateurs s’en servent pour justifier une exposition accrue dans des terrains où de plus grosses avalanches sont possibles.

Effets des airbags sur la mortalité des victimes sérieusement impliquées dans des avalanches.

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Quelles suites donner ?

Alors que nos résultats montrent que les airbags peuvent généralement réduire la mortalité dans des accidents sérieux, l’analyse ne fournit aucune idée sur le bénéfice des airbags sous certaines conditions. Par exemple, il serait utile d’estimer et de comparer l’efficacité des airbags dans des avalanches ayant une zone de dépôt sans obstacles par rapport à des avalanches comportant des pièges de terrain.

Une autre question intéressante serait d’examiner l’efficacité des airbags en fonction de la position de la victime lorsque l’avalanche a été déclenchée (zone de départ, zone d’écoulement, dépôt). Toutefois, le recueil de données fiables d’accidents d’avalanche est difficile et les rapports sont souvent incomplets. Nous souhaiterions encourager les agences nationales de prévention des avalanches, les associations de secours internationales, les fabricants d’airbags et les chercheurs, à travailler ensemble au développement de protocoles standardisés de recueil de données afin de faciliter les études futures.

En outre, nous voudrions encourager les pratiquants à rapporter rapidement tout type d’implication dans une avalanche aux services locaux de prévention d’avalanche. Les jeux de données plus riches en résultant faciliteraient des études plus détaillées qui permettraient d’améliorer notre compréhension des bénéfices et limites des airbags et des autres équipements de sécurité en avalanche, d’éviter des affirmations trompeuses sur l’impact de ces équipements et d’aider les utilisateurs à faire des choix plus éclairés.

Diminution de l’efficacité d’un sac airbag

Il semblerait que l’efficacité des sacs airbag soit diminuée ou nulle dans les cas suivants :
– Non déchaussage des skis (emprise de la neige sur les skis)
– Terrain plat ou formant une dépression où la neige s’accumule, ensevelissant ainsi le skieur immobile (il n’y a plus d’écoulement et l’effet de ségrégation inverse ne fonctionne donc pas).

Le mot de la fin

Comme nous l’avons vu tout au long de cet article, le sac airbag n’est en rien une garantie : il ne remplace absolument pas l’utilisation du triptyque de sécurité traditionnel plus le casque, ni la préparation consciencieuse d’une sortie et l’évaluation du terrain à tout moment de ladite sortie. Il représente cependant une chance supplémentaire de s’en sortir en cas de déclenchement d’une avalanche, ce qui est toujours bon à prendre quand on sait l’omniprésence du danger en montagne et la difficulté de prédire avec précision la stabilité du manteau neigeux.

Les différents systèmes, s’ils reposent plus ou moins sur le même principe, ont chacun leurs avantages et inconvénients, que ce soit au niveau de l’airbag ou du système de déclenchement.

 

Bien sûr, si vous ne vous sentez pas de partir seul, n’hésitez pas à faire appel au service d’un professionnel de la montagne.

 

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